Производство тральных работ. Свод правил по инженерным изысканиям для строительства инженерно-геодезические Производство тральных работ

УЛЬЯНОВСКИЙ ОБЛАСТНОЙ СУД

УЛЬЯНОВСКИЙ ОБЛАСТНОЙ СУД

Судья Мифтахова Г.А.Дело № 12 - 13/2015

Р Е Ш Е Н И Е

Судья Ульяновского областного судаКостюнина Н.В.,

рассмотрела в открытом судебном заседании дело по жалобеООО «Симбирскавтодор» на постановление Ленинского районного суда г.Ульяновска от 03 декабря 2014 года,

УСТАНОВИЛА:

Постановлением Ленинского районного суда г.Ульяновска от 03 декабря 2014 года ООО «Симбирскавтодор» признано виновным в совершении правонарушения, предусмотренного статьей 7.6 КоАП РФ и подвергнуто административному наказанию в виде штрафа в размере 50 000 рублей.

В жалобе, адресованной в Ульяновский областной суд, ООО «Симбирскавтодор» просит постановление суда отменить, производство по делу прекратить за отсутствием события правонарушения.

Указывает, что деятельность, осуществляемая ООО «Симбирскавтодор», относится к судоходству, на осуществление которого не требуется заключения договора о предоставлении водного объекта в пользование.

Подробно позиция ООО «Симбирскавтодор» изложена в жалобе, и поддержана защитником общества Горбуновой Е.А. в судебном заседании.

Изучив доводы жалобы, проверив материалы дела, оснований для отмены постановления суда не нахожу.

В соответствии со статьей 7.6 КоАП РФ самовольное занятие водного объекта или его части, либо использование их без документов, на основании которых возникает право пользования водным объектом или его частью, либо водопользование с нарушением его условий, влечет наложение административного штрафа на юридических лиц - от пятидесяти тысяч до ста тысяч рублей или административное приостановление деятельности на срок до девяноста суток.

Согласно пункту 2 части 1 статьи 11 Водного кодекса Российской Федерации (далее - Водный кодекс) использование акватории водных объектов, находящихся в федеральной собственности, собственности субъектов Российской Федерации, собственности муниципальных образований, осуществляется на основании договоров водопользования, если иное не предусмотрено частями 2 и 3 данной статьи.

Акватория - водное пространство в пределах естественных, искусственных или условных границ; водный объект - природный или искусственный водоем, водоток либо иной объект, постоянное или временное сосредоточение вод в котором имеет характерные формы и признаки водного режима; использование водных объектов (водопользование) - использование различными способами водных объектов для удовлетворения потребностей Российской Федерации, субъектов Российской Федерации, муниципальных образований, физических лиц, юридических лиц (пункты 1, 4 и 14 статьи 1 Водного кодекса).

В ходе административного расследования, проведенного Росприроднадзором по Ульяновской области, было установлено, что по состоянию на 15.08.2014 года ООО «Симбирскавтодор» посредством привлечения сторонних организаций осуществляло выгрузку строительного материала с судна, стоящего в водной акватории, на берег, с использованием плавучего крана, то есть в нарушение п.2 ч.1 ст.11 Водного Кодекса использовало акваторию за левой кромкой судового хода р.Волга без договора на водопользование.

Из материалов дела следует, что ООО «Симбирскавтодор» в целях выполнения государственного контракта по содержанию действующей сети автомобильных дорог от 10.01.2012 года, заключило договор поставки нерудных строительных материалов№*** от 08.04.2014 с ООО «А***».

ООО «А***» (Заказчик), в свою очередь, заключило договора с ООО «М***» (Исполнитель):

От 28.03.2014 на перевозку грузов (щебеночной продукции) водным транспортом в навигацию 2014 года по маршруту п.п.Богатырь- п.в.Ульяновск;

От 28.03.2014 на оказание услуг по выгрузке груза (щебеночной продукции) в навигацию 2014 года на причалах Заказчика – причал ОАО «У***» и участок № 10 укрепительной дамбы к мостовому переходу. По условиям данного договора Заказчик обязан подготовить причал для безопасной установки плавмеханизации, обеспечить достаточные глубины подходов к причалу выгрузку с выставленной судоходной обстановкой, безопасные условия для подхода к нему судов, а также маневрирования судна, произвести тральные, промерные дноуглубительные работы и предоставлять акты траления акватории причала и подходов к причалу с магистрального пути к месту выгрузки.

15.05.2014 ООО «Симбирскавтодор» (Заказчик) заключило с ФБУ «А***» (Исполнитель) следующие договора:

Договор траления и промер глубин участка акватории Заказчика: подход 500х100 м. и акватория причала 250х200 м. Заказчика, за левой кромкой судового хода р.Волга 1523 км. Общая площадь траления 10 га;

Договор оборудования навигационными знаками на внутренних водных путях, место проведения работ: подход и акватория причала Заказчика, за левой кромкой судового хода р.Волга 1523 км;

Договор на выдачу технических условий на использование акватории для размещения плавсредств за левой кромкой судового хода р.Волга 1523 км.

Также 15.05.2014 ООО «Симбирскавтодор» (Заказчик) заключило договор с ООО «Г***» (Исполнитель) на организацию погрузо-разгрузочных работна площадке Заказчика: земельный участок мостового перехода через р.Волга в г.Ульяновске (автомобильная дорога к мостовому переходу в Заволжском районе г.Ульяновска, Нижняя Терраса, от П.К.83 трассы мостового перехода далее по северной границе комплексного гидротехнического сооружения инженерной защиты (Дамбы).

Данный земельный участок с кадастровым номером *** принадлежит на праве постоянного (бессрочного) пользования ОГКУ «Департамент автомобильных дорог Ульяновской области», которым 06.05.2014 заключено соглашение с ООО «Симбирскавтодор» об установлении частного сервитута для осуществления погрузо-разгрузочных работ и складирования нерудных строительных материалов.

По поручению собственника участка ООО «Симбирскавтодор» был заказан в ЗАО «И***» расчет берегоукреплений из шпунтовой стенки, в ходе которого специализированной организацией были произведены проверочные расчеты и определено, что конструкция шпунтовой стенки позволяет производить разгрузку материалов и грузов при соблюдении определенных условий.

Из представленных актов на выгрузку груза от 18, 23, 27 июня 2014 года,от 03, 04, 11, 29 июля 2014, от 02, 10,13, 14 августа 2014 года, 02.09.2014 года следует, что выгрузка из судна щебня осуществлялась плавкраном Т-36, судовладельцем которого является ООО «М***», на причале ООО «Симбирскавтодор». Погрузо-разгрузочные работы на земельном участке выполнялись ООО «Г***».

Обстоятельства дела, установленные судом, свидетельствуют о том, что акватория за левой кромкой судового хода р.Волга 1523 км использоваласьООО «Симбирскавтодор» для размещения (стоянки) плавательных средств для осуществления погрузо-разгрузочных работ.

Между тем, данная форма водопользования не входит в перечень исключительных видов водопользования, к числу которых отнесено судоходство, при которых не требуется заключение договора водопользования (п. 1 ч. 3 ст. 11 Водного кодекса).

Статьей 3 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации установлено, что судоходство - это деятельность, связанная с использованием на внутренних водных путях судов для перевозок грузов, пассажиров и их багажа, почтовых отправлений, буксировки судов и иных плавучих объектов, проведения поисков, разведки и добычи полезных ископаемых, строительных, путевых, гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ, лоцманской и ледокольной проводки, спасательных операций, осуществления мероприятий по охране водных объектов, защите их от загрязнения и засорения, подъема затонувшего имущества, проведения мероприятий по контролю, научных исследований, учебных, спортивных, культурных и иных целей.

Погрузо-разгрузочная деятельность является самостоятельным видом деятельности, и не может быть отнесена к перевозке груза.

Указанное подтверждается Постановлением Правительства РФ от 06 марта 2013 г. N 193 «О лицензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте», которым лицензируемые виды деятельности (перевозка грузов и погрузо-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам) разделены.

Положением о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на внутреннем водном транспорте, в морских портах, утвержденным вышеуказанным Постановлением Правительства РФ от 06 марта 2013 г. N 193, установлено, что погрузочно-разгрузочная деятельность включает следующие работы:

работы по перегрузке опасных грузов на внутреннем водном транспорте (в морских портах) с одного транспортного средства на другое транспортное средство (одним из которых является судно) непосредственно и (или) через склад, бункеровочную базу.

Таким образом, вышеуказанная акватория использоваласьООО «Симбирскавтодор» не только для перевозки груза, но и для перегрузки строительного материала с судна, стоящего в водной акватории, на берег, с использованием плавучего крана, посредством привлечения сторонних организаций в целях удовлетворениясобственных нуждООО «Симбирскавтодор».

В связи с чем, доводы ООО «Симбирскавтодор» о том, что акватория использовалась обществом для судоходства, являются несостоятельными.

Плавкран использовался также не для целей судоходства (не для перевозки груза).

При рассмотрении дела судьей районного суда все имеющиеся в деле доказательства были исследованы и оценены в совокупности в соответствии с требованиями ст. 26.11 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, и был сделан обоснованный вывод о наличии события правонарушения и виновности ООО «Симбирскавтодор» в совершении административного правонарушения, предусмотренного статьей 7.6 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях.

Решение о привлечении ООО «Симбирскавтодор» к административной ответственности за совершение административного правонарушения, предусмотренного ст. 7.6 КоАП РФ, вынесено судом с соблюдением срока давности привлечения к административной ответственности, установленного частью 1 статьи 4.5 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях для данной категории дел.

Административное наказание назначено ООО «Симбирскавтодор» в пределах санкции ст. 7.6 КоАП РФ.

Таким образом, оснований для удовлетворения жалобы не имеется.

На основании изложенного, руководствуясь ст. ст. 30.1 - 30.9 КоАП РФ,

РЕШИЛА:

Постановление Ленинского районного суда г.Ульяновска от 03 декабря 2014 года оставить без изменения, жалобу ООО «Симбирскавтодор» - без удовлетворения.

По характеру и срокам проведения тральные работы подразделяются: на сплошное траление судовых ходов, местное и аварийное.

Сплошное траление производят регулярно на всем протяжении транзитного судового хода, за исключением плесовых участков с глубинами, превышающими в несколько раз гарантированные. На таких участках проводят эпизодический контроль за переформированием русла и чистотой судового хода с помощью траления, русловых съемок и промеров эхолотами. Сплошное траление выполняют также и на всех дополнительных судовых ходах, на подходах к портам, пристаням, причалам и затонам.

Местное траление делают в периоды между сплошными тралениями на всех перекатах, порогах, подходах к пристаням, тиховодах, на плесовых участках, где имеются сильные размывы берегов, а также на участках, где возможна засоряемость судового хода такелажем, бревнами и т. п.

Сроки и порядок производства тральных работ определяются «Технической инструкцией по содержанию судоходной обстановки на внутренних водных путях».

На реках первое сплошное траление проводят на спаде паводка до наступления транзитных глубин, превышающих в 1,5 раза осадку плавающих судов, второе - должно быть закончено к наступлению межени. В межень сплошное траление проводят один раз в две недели на реках с развитым лесосплавом и один раз в месяц на остальных реках. На реках с неосвещаемой судоходной обстановкой сплошное траление выполняют два раза за навигацию.

На водохранилищах первое сплошное траление производят на участках судоходных трасс до наступления минимального навигационного уровня, где при этом уровне глубины не превышают полуторной осадки плавающих судов. Последующие траления проводят не реже чем через каждые два месяца.

Местное траление проводят через 5-10 дней на песчаных перекатах с гарантированной глубиной или превышающей ее на 30-50 см и через 3-5 дней - на перекатах и порогах с каменистым ложем.

На подходных судовых ходах к портам, пристаням в пределах глубин, равных полуторной осадке судов, местное траление производят через 5-15 дней, в зависимости от интенсивности судоходства.

Аварийное траление какого-либо участка водного пути выполняют в тех случаях, когда в пределах этого участка утоплен якорь, лот или другой предмет, опасный для плавающих судов, или когда произошла авария с судном или плотом.

Для сплошного траления используют многозвеньевые жесткие и полужесткие тралы, а на плесовых участках с песчаным руслом - мягкие тралы; для местного траления - преимущественно жесткие и полужесткие тралы. На песчаных участках допускается траление и мягкими тралами с обязательными заездами как по течению, так и против течения, для аварийного - мягкие тралы.

Тральные работы выполняют работники судоходной обстановки и специальные тральные бригады.

Штат тральной бригады устанавливают в зависимости от конструкции трала и наличия обслуживающих судов. Работой отряда руководит мастер.

Обнаруженные при тралении препятствия немедленно убирают из пределов судового хода, или, если это невозможно, обставляют знаками судоходной обстановки.

В период высоких уровней воды камни и карчи, находящиеся на перекатах, часто бывают засыпаны грунтом, и поэтому тралением их обнаружить нельзя. С падением уровня воды, когда глубина судового хода становится равной 2,5-3,5 м, и начинается размыв перекатов, приступают к более тщательному тралению реки жесткими тралами.

В тех случаях, когда препятствия убирают спустя продолжительное время после того, как они обнаружены, или зимой, их засекают створами, закрепляемыми на берегах кольями. Каждый буек засекают не меньше чем тремя парами кольев (тремя створами). На кольях пишут порядковые номера и номер обнаруженного препятствия. Вешка, отмечающая местоположение препятствия, должна находиться на пересечении трех створов. При выставлении створов вычерчивают схему очертаний берегов с указанием отдельных препятствий и кольев, описывают в журнале обнаруженные, препятствия, выставленные створы и характер препятствий. О местоположении препятствий делают пометки на планах перекатов и лоцманских картах.

Тральные работы проводят также после окончания разработки прорезей земснарядами и в процессе производства дноочистительных работ и по их окончании для определения результатов этих работ (увеличение габаритов пути). На каменистых перекатах с помощью траления определяют фактические глубины.

В зависимости от типа жестких и полужестких тралов и глубины траления принимают запас на глубину траления в размере 20-50 см, а при волнении на реках и водохранилищах предусматривают также дополнительный запас на волнение.

На участках, покрытых льдом, для жесткого трала прорубают параллельные борозды, соединяемые поперечными бороздами, предназначенными для опускания и подъема трала; траление производят обычным порядком. Для траления небольших по площади участков применяют трал Палкина.

Исследование, обезвреживание, вылавливание, ловля Словарь русских синонимов. траление сущ., кол во синонимов: 5 вылавливание (15) … Словарь синонимов

1) поиск и уничтожение обнаруженных мин кораблями (катерами) тральщиками, вертолетами тральщиками и др2)] Проделывание проходов в минных полях с помощью танковых тралов … Большой Энциклопедический словарь

ТРАЛЕНИЕ, траления, мн. нет, ср. (спец., воен. мор.). Действие по гл. тралить. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова

ТРАЛИТЬ, лю, лишь; ленный; несов., что. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова

- (Mine sweeping) вылавливание отдельных мин для уничтожения или разрежения минного заграждения. Т. заключается в буксировке на определенной глубине крепкого металлического троса или трала, захватывающего трос, на котором мина держится на якоре… … Морской словарь

1) поиск и уничтожение обнаруженных мин с целью обеспечить безопасность плавания кораблей и судов. Осуществляется кораблями тральщиками, прорывателями минных заграждений, трал баржами, вертолётами тральщиками. Для Т. используются различные тралы … Словарь черезвычайных ситуаций

См. Тралить. * * * траление 1) поиск и уничтожение обнаруженных мин кораблями (катерами) тральщиками, вертолётами тральщиками и др. 2) Проделывание проходов в минных полях с помощью танковых тралов. * * * ТРАЛЕНИЕ ТРАЛЕНИЕ, 1) поиск и уничтожение … Энциклопедический словарь

Ср. 1. процесс действия по гл. тралить 2. Результат такого действия; тралирование 2.. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой

Траление, траления, траления, тралений, тралению, тралениям, траление, траления, тралением, тралениями, тралении, тралениях (Источник: «Полная акцентуированная парадигма по А. А. Зализняку») … Формы слов

Траление - 1) поиск и уничтожение обнаруженных мин с целью обеспечить безопасность плавания кораблей и судов. Осуществляется кораблями (катерами) тральщиками, прерывателями минных заграждений, трал баржами, вертолётами тральщиками. В обнаруженных минных… … Словарь военных терминов

Книги

• Крейсер "Аврора" , Чаплыгин Андрей Викторович. 25 октября (7 ноября) 1917 г. из бакового орудия крейсера "Аврора" был произведен холостой выстрел, который стал сигналом для начала штурма Зимнего дворца. К этому времени спущенный в 1900…
• Золотые якоря , Марк Кабаков. В центре повествования книги - одна из героических страниц нашей военной истории, несправедливо забытая и не получившая должного внимания. Это война после Победы, послевоенное боевое траление…

После гибели командующего флотом и флагманского броненосца на эскадре были приняты радикальные меры по борьбе с минной опасностью. 16 апреля главнокомандующим на Дальнем Востоке наместником царя адмиралом Е.И. Алексеевым издан приказ № 21, согласно которому на командующего подвижной и минной обороной Порт-Артура контр-адмирала М.Ф. Лощинского возлагались обязанности общего руководства работами траления. Сначала ставилась задача протралить выходной створ до траверза маяка Ляотешан и место гибели «Петропавловска». Непосредственное же руководство осуществлял командир минного заградителя «Амур» капитан 2 ранга Ф.Н. Иванов 6-й. В его распоряжение, кроме средств своего корабля, поступали минные крейсера «Всадник» и «Гайдамак» и паровые катера с броненосца «Цесаревич». Иванову ставилась задача периодически очищать фарватер от мин. Выходы эскадры должны производиться за тралами, буксируемыми минными крейсерами. Последние должны были идти по протраленному паровыми катерами от мелкопоставленных мин пространству.

Из приказа Наместника № 21 от 16 апреля 1904 г.:

«По окончании предварительного траления выходного створа до траверза маяка Ляотешань и открытии минной банки у места гибели броненосца «Петропавловск» возлагаю общее руководство работами траления, как наиглавнейшее дело, на Начальника обороны рейда и входа в Порт-Артур.

Непосредственное производство работ и наблюдение за ними возлагаю на командира минного транспорта «Амур» капитана 2 ранга Иванова, для чего в его распоряжение назначаю минные крейсера «Всадник» и «Гайдамак» и минные катера броненосца «Цесаревич», которые освобождаются от несения сторожевой службы.

Капитану 2 ранга Иванову предлагаю организовать работы так, чтоб в случае выхода судов впереди их могли идти минные крейсера с тралами, следуя по протраленными уже минными катерами курсу. Для облегчения движения катеров с тралами по определенным галсам предлагается при тралении рейда руководствоваться береговыми створными знаками». Уже при первых выходах для траления пришлось столкнуться с противодействием противника. 22 апреля вышедшие для траления минные крейсера и катера через час вернулись в гавань ввиду появления японских кораблей.

23 апреля в связи с высадкой японцев у Быдзыво в Порт-Артуре состоялось совещание флагманов. Обсуждался вопрос о посылке в атаку на десантные транспорты миноносцев при поддержке крейсеров и броненосца «Пересвет». От атаки отказались, так как «путь крейсерам по рейду еще не был достаточно очищен тралами».

На следующем совещании флагманов 24 апреля было принято решение: «Командиру минного транспорта «Амур» протралить проход до 4,5 миль по створу минными катерами. А миноносцам быть наготове защитить тралящие шлюпки, если неприятель нападет на них». Только к 28 апреля выход протралили на 6 миль, поэтому появилась возможность выхода кораблей.

Начал противоминные действия и японский флот. 29 апреля в Порт-Артуре получили сообщение из Дальнего, что неприятельские миноносцы «выловили все мины в бухте Керр и высадили десант в 60 человек с крейсера «Касаги». Японцы ограждали протраленные проходы разноцветными вехами (белыми с красным и белыми с синим). По свидетельству лейтенанта A.M. Басова, японцы применяли особую систему для «вылавливания» мин. «На носу было приспособление, напоминающее грабли, шедшие на некоторой глубине под водою, затем мина подхватывалась на сетку и отбуксировывалась».

Результаты траления в апреле показали, что сил выделено совершенно недостаточно. В начале мая возобновились выходы в море минного транспорта «Амур» и крейсеров, снова показавшие все недостатки траления. 4 мая контр-адмирал В.К. Витгефт приказал М.Ф. Лощинскому: «Организовать партию траления и протралить проход крейсерам южнее створа мерной мили на два кабельтова и севернее на один, к берегу не менее четырех; все тралы Шульца снабдить кошками; испытать трал подполковника Мсллера; приспособить для траления пароходы Новик и Инкоу.

В связи с отсутствием карты рейда с нанесенными на ней брандерами, минными заграждениями, вехами и бочками, поставленными для разных целей, контр-адмирал Витгефт приказал составить ее и нанести на ней новые тральные створы. Кроме того, было приказано оградить препятствия, замаскировать вход между линиями крепостных мин, убрать лишние вехи, бочки и знаки. Для координирования траления паровыми катерами на берегу выставлены дополнительные створные знаки по направлениям тральных галсов. В связи с тем, что японцы продолжали по ночам минные постановки, в том числе и на протраленных днем участках, принятых мер было явно недостаточно.

5 мая контр-адмирал В.К. Витгефт установил приказом денежную премию в 25 рублей за каждую уничтоженную мину. На следующий день командир «Гайдамака» подал рапорт, в котором предлагал увеличить премию для команд минных крейсеров, так как их экипаж значительно больше, чем у паровых катеров. Витгефт на рапорте наложил резолюцию: «Тралят не ради денег, а награда лишь как знак поощрения от начальства, почему нет причины увеличивать». В связи с подходом японских войск к Квантунскому полуострову русское командование ожидало в скором времени атаки оборонительной позиции у Кинджоу. Контр-адмирал Витгефт отказался послать броненосцы и крейсера для содействия обороне флангов, «так как проход в море не протрален и ежедневно вылавливаем по несколько мин».

Потери в корабельном составе японского флота в начале мая побудили противника активизировать минные постановки на внешнем рейде Порт-Артура, чтобы парализовать русскую эскадру в преддверии наступления японских войск на Кинджоу. В первом часу ночи 7 мая с канонерской лодки «Гиляк» в свете прожектора обнаружили силуэт корабля. По нему открыли огонь вслед за «Гиляком» береговые батареи и канонерские лодки «Отважный» и «Гремящий». Через несколько минут над неизвестным кораблем наблюдался столб пара, затем он исчез в темноте. Спустя некоторое время в направлении скалы Лютин-Рок были видны два минных взрыва с большими столбами воды. По русским данным, в эту ночь происходила минная постановка с корабля-заградителя, похожего на пароход или канонерскую лодку. Заградитель шел от бухты Тахэ, прикрывавшие его миноносцы шли мористее и, отвлекая внимание от постановщика мин, вели огонь из орудий по прожекторам. Несколько снарядов попало в город, и было ранено четыре нижних чина. По донесениям с батарей, заградитель был потоплен, а один миноносец поврежден. По японским данным, в эту ночь проводилась «рекогносцировка», и в канонерские лодки попало несколько снарядов, по повреждения были незначительны.

Утром на месте предполагаемого потопления или повреждения японского корабля было обнаружено 2 всплывших мины, еще две взорвались сами собой и две вытралены. 10 мая на этом месте взорвана контрмина. Причем взорвалась только одна японская мина.

8 мая предполагался выход минного транспорта «Амур» для постановки заграждения в бухте Меланхэ. Для траления впереди по курсу заградителя на рейд вышли миноносцы «Боевой», «Внимательный». «Бесшумный» и «Бесстрашный». В двух-трех саженях от кормы миноносца «Бесшумный» взорвалась мина. В результате корабль получил пробоины в корме и в средней части корпуса. Вода затопила одно котельное и одно машинное отделения, одна машина вышла из строя. Командир лейтенант Д.Н. Максимов под одной машиной благополучно привел поврежденный миноносец в гавань, где на пробоины завели пластыри. 11 мая «Бесшумный» ввели в док. Один кронштейн гребного вала оказался оторванным, а сам вал погнут. Контр-адмирал Витгефт приказал выдать годовой оклад жалованья команде миноносца, а командиру объявил благодарность в приказе.

После подрыва «Бесшумного» миноносцы 2-го отряда стали тралить. Вскоре мина взорвалась вблизи шедшего с тралом миноносца «Скорый», а затем произошел взрыв мины, затраленной миноносцем «Расторопный». При этом корпус подбросило вверх и после этого потекли заклепки. Миноносцы прекратили траление и вернулись в гавань. Всего в этот день уничтожено восемь мин. Выход минного транспорта «Амур» отменили.

8 мая в состав партии траления включены два дежурных миноносца, пароходы «Инкоу» и «Новик», катера и шлюпки с крейсеров. Командиры крейсеров обязывались оказывать контр-адмиралу Лощинскому полное содействие. На время выхода в морс заградителя «Амур» работами по тралению должен был руководить командир броненосного крейсера «Баян» капитан I ранга Р.Н. Вирен. Имело место мнение, что лучше тралить будет тот, кто сам больше заинтересован в этой работе. В начале мая командование эскадры планировало только выходы крейсеров, поэтому с 13 мая заведование тралением передавалось командующему отрядом крейсеров капитану I ранга Н.К. Рейценштейну. Еще 9 мая он подал на имя командующего эскадрой докладную записку, в которой анализировал работы по тралению в течение апреля. Он отмечал, что «работа кипела», но безопасность выхода кораблей из Порт-Артура не обеспечена вследствие недостаточной точности определения места. Протраленное пространство не обозначалось, охрана рейда не могла воспрепятствовать японцам ставить ночью мины на протраленных днем участках. Рейценштейн предлагал отказаться от траления всего рейда, а нарезать и тралить несколько фарватеров, которые обвеховать. Ежедневно каждый фарватер должен протраливаться на два покрытия.

Осложняли траление и гидрологические условия внешнего рейда. Приливо-отливные течения затрудняли удержание места в тральном ордере. Кроме того, в зависимости от направления и силы ветра уровень воды колебался на 0,6-0,9 м.

10 мая у командующего эскадрой состоялось совещание флагманов, командиров кораблей, где обсуждались вопросы совершенствования организации траления и предложения Н.К. Рейценштейна, которые были в основном одобрены. Рейценштейн отвечал за участок рейда мористее крепостного минного заграждения, а контр-адмирал М.Ф. Лощинский за охрану прохода на внутренний рейд и траление до крепостного минного заграждения. Траление на его участке производилось катерами и шлюпками с канонерских лодок и портовыми средствами.

В тот же день Лощинский подписал документ: «Порядок траления внешнего Порт-Артурского рейда». Согласно ему надзор за работами по тралению рейда поручался командиру транспорта «Амур» капитану 2 ранга Ф.Н. Иванову и командиру крейсера «Баян» капитану 1 ранга Р.Н. Вирену. В помощь первому назначался капитан 2 ранга A.M. Лазарев («Всадник»), второму – капитан 2 ранга В.В. Колюбакин («Гайдамак»). Вирен должен «наблюдать» за тралением во время выходов транспорта «Амур» в море. Для траления рейда назначались четыре паровых катера с отряда крейсеров, два паровых катера с броненосца «Цесаревич», два портовых баркаса. Кроме того, отряд крейсеров должен высылать три шлюпки для обеспечения своих катеров и портовых баркасов. С отряда крейсеров назначались офицеры на пару своих катеров и по одному на каждый портовый катер – всего четыре. На катера «Цесаревича» назначались офицеры с этого броненосца.

В 6 ч утра все катера и шлюпки собирались у борта «Амура», получали инструктаж и выходили на рейд на траление. На обед делался перерыв, и катера уходили к своим кораблям. Минные крейсера выполняли роль штабных кораблей отряда траления рейда и выходили по очереди через день в 6.30 и на обед оставались на рейде. Траление проводилось до захода солнца. В 20 ч руководители работ (командиры «Амура» или «Баяна») прибывали на канонерскую лодку «Отважный», где докладывали контр-адмиралу Лощинскому о ходе траления и получали задание на следующий день. Тралы, буи, грузы для обеспечения паровых катеров находились на борту «Амура» и на специальном складе, устроенном у эллинга Невского завода на полуострове Тигровый Хвост.

В мае японцы объявили о блокаде Порт-Артура и усилили постановку мин. За промежуток времени с 22 апреля по 7 мая вытралено всего 3 мины, а с 7 мая по I июня – 57.

Заведующий прибрежной обороной контр-адмирал М. Ф. Лощинский

Начальник походного штаба главнокомандующего, временно исполнявший должность командующего эскадрой с 22 апреля по. 28 июля 1904 г. контр-адмирал В.К. Витгефт

17 мая в состав партии траления вошли снова пароходы «Новик» и «Инкоу» – попытка оборудовать их жесткими фортралами не увенчалась успехом, и они возобновили траление тралом Шульца. В ночь на 17с японцы в очередной раз ставили мины, но 18-го траление успешно продвигалось, и был протрален фарватер вдоль берега к Ляотешану. Интересное явление наблюдалось во время грозы и шторма в ночь на 19-е мая. От атмосферного электричества взорвались береговые фугасы и 38 зарытых в землю морских мин. С Золотой Горы были замечены также взрывы мин в море.

До войны они входили в «землечерпательный караван» порта, и портартурцы стали называть тралящие суда «тралящим караваном». Командовал шаландами лейтенант М.В. Иванов (14-й). В первый же выход в 2-х милях от входного маяка шаланда № 15 подорвалась на мине и затонула. На следующий день её заменила шаланда № 16, а 3 июня число шаланд достигло шести.

23 мая состоялось совещание флагманов, обсуждавшее возможности выхода эскадры в море. Контр-адмирал В.К. Витгефт написал генералу A.M. Стесселю. что выход флота будет происходить при такой обстановке, как «войсковая часть, принужденная идти в атаку на развернутого противника, стоящего на хорошей позиции по дорожке длиною в 12 верст, шириною на 4 человека, по бокам которой наложены фугасы».

24 мая в Порт-Артуре была получена телеграмма главнокомандующего, отправленная 14-го. Среди прочего в ней говорилось: «Принять все меры к уничтожению мин под Порт-Артуром. Для чего не употреблять миноносцы, а пользоваться портовыми судами и джонками. В случае возможности поставить мины в бухте Керр».

На следующий день, 25 мая, вытралено десять мин и три взорвались по неизвестным причинам. Вечером 31 мая в 5 милях к югу от маяка Ляотешан наблюдалось судно. По японским данным, в эту ночь у Порт-Артура ставили мины миноноски, перевезенные из Японии на броненосцах. Примерно в это же время минный транспорт «Тайхоку-Мару» ставил мины. Одна из них взорвалась, причем погибло 20 и ранено 9 человек.

Траление проводилось каждый день, исключая неблагоприятную погоду. Руководили тральными работами, сменяясь по очереди через три дня, командиры крейсеров. Такая организация вредила и делу траления, и боеготовности кораблей, так как, кроме командира, отрывались от корабельной службы штурман, минный офицер и часть команды. Сложной была и система подчинённости.

Лейтенант М.В. Иванов, заведовавший шаландами, каждые 3 дня подчинялся новому командиру партии траления, тот в свою очередь то командующему минной обороной, то командующему отрядом крейсеров.

Работы проводились на фарватере по входному створу на расстоянии 12 миль до глубины 60 м, т.к. японские мины имели такой длины минрепа. Для введения противника в заблуждение тралились и два ложных фарватера. За время осады направления протраливаемых фарватеров несколько раз изменялись. Координирование траления производилось с помощью секстанов по двум горизонтальным углам. Специально выставлялись береговые и плавучие тральные створы. Протраленные фарватеры и места якорных стоянок на рейде обвеховывались, для чего выделялся портовый пароход с буйками. Проводилось как предварительное обвехование, так и непосредственное, за тралом. В последнем случае вехостав включался в ордер.

В начале использовался строй клипа парами. Японцы ставили мины с разными углублениями, в том числе специально против тралящих кораблей. Поэтому, после подрыва двух шаланд на минах, от этого строя отказались. Впереди шаланд с тралами стали идти паровые катера с легкими тралами, однако обеспечить безопасность шаланд от мелкопоставленпых мин не удалось. Из-за малой мощности катера с тралами не могли удерживать свое место в ордере, их сносило даже при небольшом ветре. В связи с этим было ограничено время траления: только в период 3 часа до и после полной воды.

Начальник отряда крейсеров, заведовавший тралением, капитан I ранга Н.К. Рейценштейн

(С рисунка М. В. Иванова)

Заведующий тралящим караваном лейтенант М.В. Иванов

Лейтенант М.В. Иванов описывал действия при затраливании мин так: «Обыкновенно делали так: когда обнаруживалось, что взорвавшеюся миною трал поврежден, то пара шаланд немедленно выходила из строя тралящего каравана, становилась на якорь и выбирала остатки трала, потом ставила новый трал и присоединялась к строю. Если убеждались, что на остатках трала есть еще мины, что случалось довольно часто, то остатки трала шаланда передавала на сопровождавшие караван портовые катера, которые тащили эти тралы к берегу всегда в определенные места. Одно в бухте Белый Волк, другое в бухте Тахэ напротив Крестовой батареи. У этих мест мины, которые прибуксировывались сюда катерами, расстреливались специальными командами.

Если почему-то паровые катера были заняты, то шаланды сами тащили затраленные мины к вышеупомянутым местам и там отдавали тралы, а иногда и своими командами тут же и расстреливали мины.

Практика показала, что если погода была благоприятная, то в день тралящий караван делал до 8 галсов. Проход же от Золотой Горы до места гибели «Петропавловска» тралился ежедневно два раза: при выходе и возвращении. Разные сомнительные места в проходе тралили еще и эскадренные минные и паровые катера, но только небольшими тралами и без кошек. Во время траления иногда наблюдалось, что когда в тралах рвалась мина, то в тот же момент недалеко от трала взрывалась и другая. Оказалось, что японцы иногда ставили мины попарно, соединяя их тросом между собой. Некоторые японские мины оказались огромных размеров, так одна вытраленная и вытащенная на берег мина при разоружении дала 18 пудов пироксилина. Раз попалась целая система мин, состоявшая из одной огромной и пяти маленьких.

Чувствительность взрывателей японских мин зависела от регулировки пружины. Как правило, мины взрывались не только при ударе, но и при небольшом наклоне корпуса. Большинство их взрывалось при затраливании.

Если углубление мины было на несколько метров меньше углубления тралящей части, то при взрыве трал оставался целым. Часто же взрывы происходили вблизи тралящей части, и тогда трал оказывался разорванным на две части. Если мина не взрывалась при затраливании, ее буксировали. Имели место случаи, когда мину в трале буксировали длительное время, а взрыв происходил только при вытаскивании трала на берег в полосе прибоя при ударах о грунт. Момент затраливания определяли по притапливанию буйков (анкерков).

Н есколько раз затраленные мины обнаруживали при выборке трала. Тогда тралчасть травили футов на 20 и давали ход. Если и при этом мина не взрывалась, то конец трала с миной передавали на паровые катера, которые буксировали мину в бухту Белый Волк. Там на мелководье мину расстреливали из винтовок и мелкокалиберных пушек Гочкиса с паровых катеров и с берега. При этом старались обязательно добиться уничтожения. Иногда при волнении моря это требовало большого расхода боеприпасов. Однажды на уничтожение одной мины потребовалось сделать 41 выстрел из 37-мм пушки Гочкиса. в другом случае три паровых катера произвели 65 выстрелов. С 1 по 10 нюня вытралено 45 мин, так что общее число уничтоженных мин превысило 100, а в промежуток времени между 10 июня и 28 июля еще 101.

Официальная русская история войны на море так описывала противоминные действия: «Скучная, однообразная и опасная работа траления, кроме случаев свежей погоды и туманов, когда она приостанавливалась, была очень утомительна для личного состава и требовала очень большого напряжения внимания и зрения.

Ввиду этого люди снабжались комендорскими очками, так как глаза очень напрягались от смотрения на ярко освещенную солнцем поверхность воды. Были случаи куриной слепоты у нижних чинов. К тому же и рабочий день был велик. Катера выходили в 6 ч утра и возвращались к заходу солнца, т.е. к 7 ч 15 мин в мае и к 7 ч 30 мин в июне. Однообразие работы способствовало отчасти равнодушию нижних чинов. Чтобы оживить внимание при работе по высматриванию мины и заинтересовать в успешности работы адмирал Витгефт отдал приказ, по которому за каждую вытраленную мину выдавалось на катер 25 рублей. Офицерам предполагалось за такую тяжелую и сопряженную с большой опасностью работу давать награды орденами, но это так и осталось предположением, потому что в Порт-Артуре ни одно представление не было уважено, хотя заведующий тралением капитан 1 ранга Рейценштейн, описывая все трудности и опасности этой работы, просил о награждении капитанов 1 ранга Вирена, Сарнавского и Грамматчикова, лейтенанта М. Иванова 14-го и полковника Престина, а командиры судов в свою очередь представляли офицеров. Капитан 1 ранга Рейценштейн просил также о награждении капитанов и команды пароходов, шаланд и катеров».

Для полноты картины приведем выдержки из воспоминаний лейтенанта Н.Л. Подгурского: «На Порт-Артурском рейде прямо не было живого места от мин, и только миноносцы да паровые катера относительно свободно ходили по ним».

«Постоянная опасность взрывов при тралении делала эту тяжелую работу страшно утомительной. От постоянного напряжения с утра до вечера, нервы у тралящих расшатывались даже больше, чем на позициях или.. 78 на судах.

Строй тралящего каравана (С рисунка М. В. Иванова)

«Отношение к личному составу тралящих судов в Артуре, где в пользу его устраивались подписки и складчины не только во флоте, но и среди горожан, показывает степень доверия к нему, соответственную серьезности возложенного на него труда».

В мастерских Невского завода на полуострове Тигровый хвост производился ремонт поврежденных тралов, расход которых был значительным. Так, только 31 августа было выловлено шесть брошенных и разорванных тралов.

Для вытаскивания тралов на берег была организована специальная команда под руководством лейтенанта Баранова в составе 30-40 человек. При большом количестве тралов число личного состава, привлекаемого для этой работы, увеличивали. Так, 17 июня трал с миной вытащили на берег 120 человек. Во время штурмов крепости вытаскивание тралов прерывалось, и личный состав отправлялся в резерв сухопутного фронта обороны. Вытащенную мину оставляли у самой воды и из-за пригорка расстреливали из винтовок. Пули, легко пробивая корпус, попадали во взрывчатое вещество, которое от трения воспламенялось. «Из пулевых отверстий появлялся черный дым, все усиливавшийся по мере горения мелинита, пока достаточное количество его не принимало необходимой для взрыва температуры». Одна мина при попадании 37-мм снаряда загорелась и лишь спустя некоторое время взорвалась.

Эта же команда участвовала в разоружении мни. которое практиковалось в связи с недостатком взрывчатых веществ. Самая опасная работа производилась минными офицерами, а нижние чины отсылались на безопасное расстояние. После того, как офицер вынимал запальное устройство и мина становилась безопасной, ее передавали для дальнейшей разборки минным унтер- офицерам.

В разоружении мин участвовали минные офицеры лейтенанты П.П. Киткин. Н.Л. Подгурский, К.П. Гертнер. Так, 30 мая лейтенант Киткин разоружил на берегу две мины. На следующий день он же вместе с Подгурским – еще одну. 5 июля минный офицер «Паллады» лейтенант Гертпер разоружил сорванную с якоря русскую мину, на следующий день Киткин – еще одну. 20 июля у берега под 9-й батареей обнаружили две мины с углублением 1 фут.

Направление движения, повороты осуществлялись вслед за «лидером», по которому удерживали место в строю все шаланды и катера ордера. При начале работы подавался один свисток. Один короткий свисток означал поворот вправо, два коротких – влево, три коротких – стоп. При обрыве трала у одной из пар шаланд весь ордер продолжал движение. Только пара, оборвавшая трал, выходила из строя, ставила запасной и вступала затем в строй. Затраливание мины определялось по притапливанию анкерков и усилению натяжения. Шаланда, обнаружившая затраливание мины, подавала ряд тревожных свистков. Если взрыва мины при затраливании не происходило, то ордер продолжал движение до конца галса. После этого пара, затралившая мину, выходила из строя и следовала на мелкое место и передавала трал партии уничтожения мин.

Заведующий работами по тралению составлял накануне план работ. По окончании на карту заносились протраленное пространство и места взорванных или затраленных мин. Обычно при самой напряженной работе в день удавалось протралить полосу в 12-15 миль шириной 100 сажен. Шаланды производили постановку трала на стопе. Одна шаланда стояла на якоре, вторая проходила близко у кормы. С первой подавали бросательный конец с привязанным проводником и тралящей частью. В каждой паре один из катеров назначался старшим и второй удерживал по нему равнение. При взрыве мин столб воды поднимался иногда па высоту до 20 м. Часто при взрыве одной взрывались соседние мины. Были случаи, когда мины взрывались от волны проходящего корабля.

Пара шаланд, у которой рвался или перебивался взрывом трал, выходила из строя, остальные же продолжали траление до конца галса. Если мина буксировалась в трале, то выход из строя допускался только с окончанием галса. Замена трала требовала 30 м при условии наличия запасного на борту. На последнем галсе шаланды подходили к берегу и перед выборкой трала увеличивали ход, чтобы подорвать мины, которые, возможно, зацепились за тралчасть. Если взрыва не было, одна шаланда отдавала свой буксирный конец, а другая, придя па якорное место, начинала выборку трала лебедкой. Наличие кошек на тралящей части затрудняло работу, приходилось направлять трос ломом, чтобы кошки не зацеплялись в тральном клюзе.

После выхода эскадры 10 июня тралящий караван получил задачу протралить место для стоянки броненосцев на внешнем рейде размером 50 х 3 каб. Траление проводилось в строю уступа парами. При этом ширина тральной полосы составляла 2 каб. Однако тогда при расчетах не учитывали мертвой зоны парных тралов, то есть был возможен пропуск мин. В некоторых случаях применялись строи обратного клипа парами и кильватера.

В Порт-Артуре для траления использовались минные крейсера, миноносцы, паровые катера, шлюпки, грунтоотвозные шаланды, портовые пароходы.

Минные крейсера : «Всадник» и «Гайдамак» вступили в строй в 1894 г., имели водоизмещение 400 т, размерения 57,2 х 7,0 х 3.4 м. скорость 21 узел, вооружение 6 47-мм; 3 37-мм орудий, 2 торпедных аппарата, экипаж 64 человека. Одна машина и один винт ограничивали возможности этих кораблей как тральщиков. Поэтому со временем их использование в качестве тральщиков стало ограничиваться, их стали заменять двухвинтовыми миноносцами.

Миноносцы : в тралении в основном участвовали миноносцы 2-го отряда, построенные на Невском заводе в Петербурге, перевезённые по частям на Д. Восток и собранные в Порт-Артуре. Водоизмещение 240 т, длина 57,9, ширина 5,6, осадка 3,5 метров. Скорость 26,5 уз. Вооружение 1 75-мм и 3 47-мм пушки, 2 торпедных аппарата. Имели 2 винта, но их недостатком являлось то, что машины и котлы проектировались для больших скоростей, и длительная работа на малых оборотах отрицательно сказывалась па техническом состоянии механизмов. Командиры миноносцев неоднократно поднимали этот вопрос перед командованием эскадры. М. Бубнов в своих «Воспоминаниях» так описал привлечение миноносцев к тралению: «Это стало сильно портить миноносцы, так как ходить надо при тралении малым ходом, а этот ход они долго держать не могут, вследствие того, что перегорает набивка холодильника. Несмотря на все мои протесты, миноносцы продолжали тралить рейд, отчего они часто выходили из строя: тралило обычно не более четырех миноносцев – остальные неисправны, в дежурстве, в доке». Большей частью миноносцы использовались для проводки кораблей за тралами. Миноносцы 1-го отряда в 312350 т водоизмещения командование берегло для действий в открытом морс и. как правило, к тралению не привлекало. Отдельные миноносцы этого отряда тралили несколько раз.

Минные и паровые катера : находились на эскадренных броненосцах и крейсерах 1 ранга эскадры. Водоизмещение до 10,2 т, скорость 8-12 узлов, осадка 1,3 м, 1 винт. Минные катера имели один торпедный аппарат, па некоторых катерах стояло малокалиберное орудие (37-47-мм). применявшееся для расстрела плавающих мин. Недостатками являлись малая мореходность и недостаточное тяговое усилие: не могли работать с тяжелым тралом.

Грунтоотводные шаланды . В связи с тем, что единственный проход в порт был доступен для броненосцев только во время прилива, до начала войны велись дноуглубительные работы. Их выполнял так называемый «землечерпательный караван», в который входили землечерпалки и грунтоотвозные шаланды. С началом осады работы прекратились, а шаланды стали тралить. Из всех судов именно шаланды наибольшим образом отвечали требованиям траления. Они буксировали тяжелые тралы, были экономичны и обладали довольно высокой живучестью: некоторые оставались на плаву после подрыва на минах.

Шаланды без груза имели дифферент на корму. Осадка кормой достигала 13 фут (3.97 м). Для удифферентования в носовые отсеки принимали груз камней. В результате достигалась осадка носом 8 фут (2,4 м), кормой – 10-11 (около 3 м). С 14 мая по 27 июля тралили землечерпалки №№ 12, 14, 16, 23, 24, 25, IV.

В тралении также участвовали портовые пароходы «Новик», «Инкоу», «Талиенван» № 1 и № 2. «Работник». Фортралом пытались оборудовать, кроме пароходов, ещё и крейсер 2 ранга «Забияка», чтобы использовать его как прерыватель минных заграждений. Устройство на нём получилось громоздкое и недостаточно прочное, практического значения оно не имело.

Средства траления . Рельеф дна у Порт-Артура совершенно исключал возможность применения придонных тралов. В связи с этим основным противоминным средством являлся трал Шульца. По своей конструкции применявшиеся в Порт-Артуре тралы отличались от первоначальных образцов. Кроме того, по мере получения опыта боевого применения вносились необходимые изменения. На тралящей части из стального троса длиной 183 м располагались 11 чугунных грузов. Отливка их была налажена в порту. Восемь грузов весили по 32 кг, а два концевых и средний – по 64 кг. В Порт-Артуре чугунные шаровидные грузы изготавливались с тремя проушинами, двумя сбоку и одной сверху. Трос тралящей части пропускался в боковые проушины грузов на расстоянии 18,3 м друг от друга. В проушинах стальной трос принайтовлен стальной проволокой, а в промежутках между грузами привязывались четырехлапые кошки. При этом от середины трала концы кошек обращены в сторону движения. К верхним проушинам ввязывались оттяжки глубины из пенькового троса. Вначале оттяжки глубины ставились по 9,1м, по практически установили, что фактическое углубление трала составляло лишь 4,5м. В связи с этим оттяжку увеличили до 15,3 м, что дало углубление трала в 11 м. К другим концам привязывались деревянные или металлические анкерки, обеспечивавшие плавучесть трала. В концевые грузы ввязывались пеньковые буксиры 102 мм длиной около 137 м. Скорость хода с тралом не превышала 5 узлов. Ширина тральной полосы считалась равной 183-220 м.

После подрыва на мине крейсера «Баян» на протраленном фарватере 14 июля предположили, что мина была оставлена при выборке трала. Так как при выборке трала один из тралящих кораблей отдавал свой буксир, а второй выбирал, то в этот момент минреп затра12, ленной мины, удерживавшийся лапами кошки, мог соскочить. Мина, таким образом, могла остаться на месте выборки трала. После этого кошки на тралчастях стали располагать через одну в противоположные стороны, и случаев пропуска мин больше не наблюдалось. Кроме тяжелого трала, буксировавшегося шаландами, применялся миноносцами и паровыми катерами облегченный трал. Длина тралящей части уменьшена до 91,5 м, а вес грузов до 16-24 кг.

Старший минный офицер крейсера «Баян» лейтенант Н.Л. Подгурский

Старший минный офицер крейсера «Аскольд» лейтенант П.Л. Киткин

8.1.1. Гидрографическое траление производится с целью проверки чистоты и габаритов судовых ходов, обнаружения подводных препятствий, представляющих опасность для плавающих судов и подлежащих ограждению и удалению.

Габаритами судовых ходов являются:

ширина судового хода, обозначенная на местности знаками береговой и плавучей судоходной обстановки;

гарантийная глубина плавания, установленная для данного судового хода или его участка.

Гидрографическое траление основано на том, что тральная полоса, погруженная на заданную глубину и приведенная в движение в горизонтальном направлении (перпендикулярна своей оси), зацепит встретившееся на ее пути препятствие. Основными конструктивными элементами трала являются:

тральная полоса для обнаружения препятствий;

футштоки для установки тральной полосы на заданную глубину;

средства передвижения (буксировки) трала;

устройство для фиксации мест задевов трала.

Тралы по устройству тральной полосы подразделяются на жесткие и гибкие, а по способу приведения их в движение - на судовые и буксируемые.

Трал должен удовлетворять следующим требованиям:

тральная полоса должна идти на установленной глубине и не должна пропускать препятствия, лежащие в полосе ее действия;

трал не должен давать фальшивых показаний при отсутствии препятствий;

при задевании за дно трал не должен ломаться, а в случае поломки части трала должны легко исправляться или заменяться новыми;

место задева должно обозначаться на местности автоматически сбрасываемой вехой (буйком);

обеспечивать обследование за один раз по возможности более широкой полосы фарватера.

Существуют различные конструкции и системы тралов, используемых в практике гидрографических работ. Наиболее широкое применение в тралении на морских прибрежных акваториях нашли трал Котельникова, трал Ручкина и др. На внутренних водных путях используются жесткие тралы: трал-сцеп Махорина, трал-сцеп на понтонах и др.

8.1.2. Обнаружение навигационных препятствий может производиться с помощью существующих эхолотов, например эхолота ЭИР (эхолот инженерный разведывательный).

Для разведки навигационных препятствий используется высокочастотный канал эхолота. Ультразвуковые импульсы излучаются в горизонтальной плоскости. Навигационные препятствия изображаются на эхограмме в виде темных штрихов, протяженность которых зависит от продолжительности облучения эхолотом навигационной опасности. Ширина полосы одновременного обзора впереди объекта составляет: d = 0,2 + 0,24Н, где Н - дальность обнаружения в метрах.

Разведка подводной преграды производится по предварительно разбитым береговым створам, при равномерном движении промерного судна. Подробные сведения приведены в техническом описании эхолота.

Производство тральных работ

Разбивка тральных галсов

8.2.1. Тральная полоса при ее движении на заданной глубине тралит площадь в виде ленты, имеющей ширину тральной полосы.

Смежные тральные полосы во избежание возможных пропусков следует располагать с некоторым перекрытием, величина которого должна составлять 1,5 - 2,0 м.

Расстояния между тральными галсами составляют величину

где Т - ширина тральной полосы;

Величина перекрытия тральных полос.

При тралении участков, расположенных вдали от берега, производят определение границ обследуемого участка. Для этого по контуру участка устанавливают плавучие вехи, плановое положение которых определяется геодезическими методами (прямая, обратная или комбинированная засечка). При необходимости на акватории траления определяются отдельные пункты или развивается сеть триангуляции, связывающая участок с береговыми опорными пунктами.

По вычисленным координатам положение контурных вех наносится на рабочие планшеты.

По одной из граничных линий для обозначения начальной границы траления, дополнительно устанавливается ряд буйков (вешек). Траление в этом случае производится с помощью двух шлюпок, закрепленных на выстреле судна или на крайних понтонах сцеп-трала, одна из которых убирает буйки, а другая устанавливает их на другой кромке тральной полосы, обозначая начальную границу новой полосы траления.

На небольших по протяженности участках траления в условиях удаленности от берега для разбивки тральных галсов используют цепи-поплавки (поплавки, соединенные друг с другом тросом), которые устанавливаются на якорях вблизи от начальной и конечной границ обследуемого участка (за пределами границ).

Расстояния между поплавками разбиваются через интервалы, равные ширине . Трал в этом случае двигается прямолинейно между одноименными поплавками от начальной цепи к конечной цепи. Не доходя до поплавка, трал разворачивается к следующему поплавку конечной цепи и, дойдя до него, поворачивает на одноименный поплавок начальной цепи, и т.д.

Близость берега дает возможность обходиться без постановки граничных вех и без буйков, обозначающих границу траления. Их заменяют створными знаками на берегу. Створы устанавливаются по границам трального участка и на тральных галсах. Промежуток между створами устанавливается через интервалы .

На внутренних водных путях, где траление фарватеров (судовых ходов) в течение навигации производится многократно, целесообразно места постановок тральных створов закреплять долговременными знаками.